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Archaic rule pits Poolus against the government

Carpool app’s legality depends on how one defines ‘commute’
Nov 27,2017
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Poolus lets drivers share their car in exchange for payment. [POOLUS]
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Poolus CEO Kim Tae-ho poses for a photo in a recent interview. [PARK SANG-MOON]
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Park So-jin, a 25-year-old office worker, is a frequent user of Poolus, a ride-hailing service that connects passengers with nonprofessional drivers, similar to Uber. At least once a week, she uses the app to catch a ride home from work.

“It costs about 20,000 won [$18.40], half of what I pay the regular cab to get from work in Gangnam [Seoul] to Yongin [Gyeonggi],” a distance of about 30 kilometers (20 miles), Park said.

For her, being able to check driver reviews has been a big factor in choosing Poolus over taxis, not to mention the discount coupons that the app frequently doles out to its customers.

“I usually decide whether to cancel my ride after I check the profiles of drivers,” Park said. “If I feel uncomfortable, I cancel the request right away.”

Park is among a growing number of customers choosing Poolus, which launched last June and now boasts 7.5 million users as of November. In 16 months, it has handled more than 3.7 million rides, even though the service is only allowed to operate during the busy commuting hours of 5 a.m. to 11 a.m. and 5 p.m. to 2 a.m. due to a transportation regulation.

Early this month, the ride-hailing service became the subject of heavy media coverage, but not for any good news. The Seoul Metropolitan Government took issue with Poolus’ move to expand its operations to 24 hours and requested the city’s police agency investigate the company.

“Article 81 of the Transport Act makes it explicitly clear that personal vehicles should not be used for transport business purposes,” a Seoul city government official, who asked only to be referred to by his surname Lee, told the Korea JoongAng Daily. “But what has enabled ride-hailing services like Poolus is a clause enacted in 1995 that allows non-professional drivers to share their vehicles on their commute.”

The clause, however, does not specify what hours are considered “commute time.” After Poolus decided to extend their hours beyond the morning and evening, the city government judged that the company was playing fast and loose with the clause and taking advantage of its ambiguity.

“The reason the clause was introduced in 1995 was to ease worsening traffic congestion in Seoul as the city saw a sixfold increase in the number of cars in the mid-1990s from the 1980s,” Lee said. “That is why the single-sentence clause was added.”

The government official argued that ride-hailing companies have been able to get away with their services because of the clause, which was initially meant to alleviate traffic congestion, and said the Seoul government would be closely watching the progress of the investigation.

Walking a legal tightrope

The city government’s swift action came just two days after Poolus launched a trial 24-hour service allowing drivers to choose a four-hour slot twice a day - eight hours of work in total - citing its own survey that a third of all Korean workers are working flexible hours.

Until then, Poolus had been trying to meet legal requirements by only running during the morning and evening rush hours. Another ride-hailing company, Luxi, operated in a similar manner to avoid legal hassles.

Uber, which ran afoul of the law when it brought Uber X to Korea in 2014, launched Uber Share in September, with service limited to the hours of 6 a.m. to 10 a.m. and 5 p.m. to midnight for passengers leaving from the busy Gangnam District in southern Seoul.

It is the third service that Uber has pursued in Korea. When the company first attempted to bring Uber X, the ride-hailing service that has gotten the company in hot water around the world for disrupting local taxi industries, to Korea, prosecutors charged the company for violating the transportation law because it operated at all hours of the day and employed drivers without professional licenses.

The company then scrapped Uber X and replaced it with Uber Black, a premium taxi service that employs licensed drivers with a record of at least five years with no accidents. For the Uber X violation, a Seoul court fined the company 10 million won in April this year.

Kim Tae-ho, the chief executive of Poolus, told the Korea JoongAng Daily that the city government’s move contrasts with the Moon Jae-in administration’s promise to tear down excessive government regulations.

“The first clause of Article 81 of the Transport Act does not specify which hours are considered commute time,” Kim said, arguing that Poolus’ service hour expansion abides by the law. “But now the Seoul city government and Transport Ministry are saying that there are specific hours for commute time as opposed to what the law stipulates. We just want the government to interpret the law as it reads.”

Kim criticized the city government’s efforts to define commute time when the law itself does not specify such hours as overreaching, saying it is at odds with President Moon’s promise of “negative regulation,” in which the government allows new business models except for those specifically banned under the law.

Groups representing taxi drivers have been the most vocal against ride-hailing services like Poolus and Uber, and they show no signs of backing down as they view the new models as threats to their business.

A forum on the issue hosted by Rep. Kim Su-min of the People’s Party on Monday was disrupted by members of the Seoul Private Taxi Association, which represents close to 50,000 drivers. The group called it “a mere attempt to guarantee the business model” of ride-hailing companies.

“Can a person without a doctor’s license treat a patient just because he or she has some medical knowledge?,” the association said in a statement Monday. “Who will be held responsible for passengers’ safety?”

With such strong protest from taxi interest groups, it remains to be seen whether the government will be able to broker a compromise. A forum planned by the Seoul city government on Wednesday was also canceled after leaders from the Seoul Private Taxi Association boycotted it.

“We will not take part in any discussions on this matter going forward because they are held on the premise of paving the way for these illegal transport business to continue,” said Min Jang-hong, director of business strategy at the association. “If the government moves ahead to fully embrace these platforms as demanded by start-ups, it will be no different than embracing a policy that will wipe out the entire taxi industry. We will fight to the end.”


BY KANG JIN-KYU [kang.jinkyu@joongang.co.kr]


20년 전 만들어진 법으로 차량 공유 서비스 '풀러스' 압박하는 서울시

'출퇴근' 시간을 어떻게 정의하냐에 따라 사업 적법성 갈려


경기도 용인에 사는 직장인 박소진(25)씨는 차량 공유 서비스 ‘풀러스’의 단골 고객이다.

서울 강남에서 근무하는 박 씨는 적어도 1주일에 한 번씩 세계 최대 차량 공유 서비스 '우버'와 비슷한 서비스를 제공하는 풀러스를 이용한다.

박 씨는 “풀러스를 이용하면 용인 집까지 요금이 2만원 정도 나온다. 일반 택시 요금의 절반 수준”이라고 말했다.

박 씨는 "운전자에 대한 평가를 미리 확인할 수 있다는 것이 일반 택시에 비해 풀러스 갖는 큰 장점"이라고 덧붙였다. 풀러스가 주기적으로 제공하는 ‘할인 쿠폰’도 그녀가 이 서비스를 이용하는 한 가지 이유다. 그녀는 “운전자의 정보를 확인한 후 승차 요청을 취소할지 결정한다"며 "정보 확인 후 좀 불안하다 싶으면 바로 승차 요청을 취소한다”라고 말했다.

박 씨는 지난해 7월 이후 빠른 속도로 증가하는 풀러스 가입 고객 중 한 명이다. 서비스 출범 후 지난 16개월 동안 풀러스는 750만 명의 회원을 모집했고 총 370만 회에 달하는 차량 공유 서비스를 제공했다. 정부 규제를 피하기 위해 지금까지 풀러스는 출퇴근 시간에 맞춰 오전 5시~오전 11시, 오후 5시~오전 2시에만 서비스를 제공했다.

11월 초 풀러스는 반갑지 않은 소식으로 언론의 조명을 받았다. 서울시가 풀러스가 시범 서비스한 24시간 서비스가 현행 운수법을 위반하고 있다며 서울경찰청에 조사를 의뢰했기 때문이다.

서울시 운수사업담당 이 모씨는“여객자동차 운수사업법 81조를 보면 개인 소유의 차량을 수익을 목적으로 하는 운수사업에 쓸 수 없다는 점이 명확히 명시돼 있다”고 말했다.

그는 “지금까지 풀러스를 비롯한 차량 공유 스타트업들이 사업을 할 수 있었던 건 1995년에 시행된 조항 덕분이다. 이 조항으로 택시면허가 없어도 출퇴근 때 승용차 공유가 가능하게 됐다"고 설명했다.

하지만 해당 조항은 '출퇴근 시'라고만 돼 있을 뿐 구체적으로 몇 시부터 몇 시까지가 출퇴근 시간에 해당하는지 명시하고 있지 않다. 구체적인 시간 명시가 없다는 점을 파악한 풀러스가 서비스 가능 시간을 24시간으로 확대하자 서울시는 풀러스 측이 해당 법 조항의 의도를 악용하고 있다고 판단했다.

“1995년에 해당 조항이 시행된 이유는 1990년대 중반 들어 서울시 등록 차량 대수가 1980년대 대비 6배 이상으로 급증하면서 도심 정체가 심해지자 이를 완화하기 위해서였다"고 이 씨는 설명했다.



아슬아슬한 규제 피하기

서울시의 수사 의뢰는 풀러스가 서비스 시간을 24시간으로 확대한 지 이틀 만에 이뤄졌다. 풀러스는 시범서비스를 통해 기존 오전 5시~오전 11시, 오후 5시~오전 2시로 묶여있던 서비스 시간을 하루 24시간으로 확대하고 운전자에게 24시간 중 각 4시간씩 총 두 번에 걸쳐 차량을 공유하고 싶은 시간대를 선택할 수 있게 했다.

풀러스는 시범서비스를 도입한 이유로 직장인 3명 중 1명은 출퇴근 시간이 자유로운 유연근무제로 일하고 있다는 점을 들었다.

이 시범서비스를 도입하기 전까지 풀러스는 차량 공유 규제를 지키기 위해 통상적 출퇴근 시간인 오전, 저녁에만 서비스를 운영했다. 풀러스와 유사한 서비스를 제공하는 '럭시(Luxi)' 또한 법적인 문제를 피하기 위해 비슷한 서비스 제한 시간을 두고 있다.

2014년 우버 X (개인 차량 소유자가 자유롭게 운수업을 할 수 있는 우버의 서비스)가 국내 규제에 걸려 소송에 휘말리기도 했던 우버는 오전 6시~오전 10시, 오후 5시~오후 12시까지 강남에서만 출발이 가능한 차량 공유 서비스 '우버 셰어 (UberShare)'를 지난 9월 시작했다.

우버 셰어는 우버가 한국에서 세 번째로 내놓는 서비스다. 우버가 한국 진출 후 처음 우버 X를 시작했을 때 검찰은 우버가 택시 면허가 없는 사람을 고용하고 24시간 서비스를 고용하는 등 운수사업법을 위반했다며 우버를 기소했다.

우버는 곧바로 우버 X 서비스를 국내에서 취소하고 무사고 5년 이상의 택시기사를 고용한 프리미엄 택시 서비스인 '우버 블랙'을 대신 런칭했다. 2014년 기소된 건에 대해 우버는 지난 4월 서울중앙지방법원으로부터 벌금 1000만원을 선고받았다.

김태호 '풀러스' 대표는 서울시의 풀러스에 대한 수사 의뢰는 문재인 정부의 과도한 정부 규제 완화 정책 방침에 어긋난다고 말했다.

김 대표는 “운수법 81조는 출퇴근 시간이 구체적으로 몇 시부터 몇 시까지인지에 대해 명시하고 있지 않다. 하지만 (풀러스에 대한) 서울시의 반발은 출퇴근 시간이 언제부터 언제까지라는 자의적인 해석에 바탕하고 있다. 법이 말하는 것과 반대인 것이다. 우린 그저 정부가 법이 명시하고 있는 그대로 해석했으면 한다”고 말했다.

김 대표는 법에는 명시되어 있지 않은 출퇴근 시간을 규정하려 하는 서울시의 방침에 대해 비판하며 이런 모습은 문재인 정부가 주창하고 있는 ‘네거티브 규제’, 즉 법에 규제 대상으로 명확하게 명시돼 있는 것만 규제하고 나머지는 풀어준다는 방침에 정면으로 배치된다고 밝혔다.

하지만 택시업계는 우버나 풀러스와 같은 기업의 등장을 강력한 도전자로 보고 차량 공유 서비스에 대해 강력히 반대하고 있다.

지난 11월 20일 국민의 당 김수민 의원 주최로 열린 '자동차공유산업과 택시업계와의 상생'을 주제로한 토론회는 서울개인택시조합 회원들이 토론회에 난입한 뒤 고성을 지르며 반발해 결국 연기됐다.

5000명의 서울 개인택시 기사들을 회원으로 둔 서울개인택시조합은 성명서를 통해 “의학 지식이 있다고 해서 의사 자격이 없는 일반인이 환자를 치료할 수 있는가? 손님의 안전은 누가 책임질 것인 것?”라며 차량 공유 서비스를 강력 비난했다.

기존 택시업계의 강력한 반발을 고려할 때 앞으로 정부가 양측이 모두 수용할 수 있는 중간지점을 찾아낼 수 있을지는 두고 봐야 할 전망이다. 서울개인택시조합의 반대로 인해 서울시 주최로 11월 22일 열릴 예정이었던 또 다른 토론회 역시 택시업계의 반발로 연기됐다. 이는 정부의 역할이 만만치 않다는 점을 보여준다.

서울개인택시조합 민장홍 사업계획팀장은 “이미 토론회 자체가 불법적인 차량 공유 사업을 위해 길을 열어줘야 한다는 전제가 깔려 있기 때문에 우리는 앞으로도 그 어떤 공청회, 토론회에도 참여하지 않을 것”이라고 밝혔다. 민 씨는 이어 “만약 정부가 해당 스타트업들이 요구하는대로 규제를 없애고 이들 사업을 허용한다면 이는 택시산업 전체를 말살시키는 정책을 받아들이는 것과 다를 게 없다. 우리는 끝까지 싸울 것이다”고 말했다.

강진규 기자 kang.jinkyu@joongang.co.kr